Societat Catalana d'Economia

El proper dilluns 10 de maig a les 18 hores, tindrà lloc la conferència «Les aportacions de la Societat Catalana d’Economia a la recerca en ciència econòmica i economia catalana», a càrrec d’Antoni Montserrat Solé, soci de la Societat Catalana d’Economia i, fins fa molt poc, secretari de la Junta.

La sessió se centrarà en els precedents i la història de la Societat Catalana d’Economia de l’Institut d’Estudis Catalans. En concret la Societat Catalana d’Estudis Econòmics, Jurídics i Socials creada el 1951 i  la seva Secció d’Economia creada el 1977. De fet des de la creació de l’IEC l’economia hi fou present, l’economista Pere Coromines fou un dels fundadors i un dels President. La  Societat Catalana d’Economia creada el 1986 no va néixer del no-res sinó de les múltiples preocupacions que ja eren presents la Junta Particular de Comerç i la posterior Cambra de Comerç, Indústria i Navegació, la Comissió de Fàbriques i el posterior Foment del Treball Nacional, la Societat Econòmica Barcelonesa d’Amics del País, i els diversos projectes de Facultats d’Economia culminats el 1954 a la Universitat de Barcelona i després a la major part de les Universitats de la Xarxa Lluís Vives. Presentarem l’acció de les diverses Juntes de la SCE, les publicacions, les sessions mensuals, els premis, els Congressos de la Societat i els lligams nacionals i internacionals.

Per participar a l’activitat cal inscriure’s a través d’aquest link. 

El passat dilluns 26 d’abril es va dur a terme la conferència “Idees per a la transició ferroviària de Catalunya”, de la mà dels Srs. Santiago Montero Homs i Carles Viader Soler. 

Al llarg de la conferència es va poder escoltar les opinions dels ponents sobre la problemàtica relacionada amb el ferrocarril a la península Ibèrica i algunes idees per millorar la situació.

El ferrocarril és encara una assignatura pendent a la península ibèrica. És necessari que el ferrocarril ibèric s’integri a Europa, però no és fàcil. En concret té 4 tipologies de problemes:
Ferroviaris: Els estàndards espanyols d’ample de via no són els europeus. Tot i que aquest debat fa temps que està viu, encara no està resolt. Sembla evident però que ens hem d’adaptar a l’ample europeu.
Mobilitat: La mobilitat ferroviària a Espanya és molt menor en comparació amb la resta de països europeus. En relació a les mercaderies, s’hauria de transportar entre 4 i 5 vegades més tones de les que ara s’estan movent. En relació a viatgers, Espanya només mou un terç dels viatgers en comparació amb Europa.
Territori: El model de ferrocarril també té un impacte en la definició del territori i la seva vertebració. Actualment no hi ha prou cotxeres per guardar els trens, que posats tots en fila, farien uns 25km, i això provoca que no es faci un bon manteniment ni un bona planificació de la jornada.
Demografia: La demografia catalana té una distribució irregular. Hi ha molta intensitat demogràfica entre Cornellà i Badalona. Hi ha 2.400.000 habitants en 140 km quadrats, és a dir uns 19.000 habitants per km quadrat. Aquesta densitat és molt més elevada que altres ciutats com Londres o Berlin, només igualada per Paris. Si s’afegeixen els Vallesos, hi ha 3,9 milions d’habitants.

El problema no son els diners sinó la gestió
La concentració dels quatre tipus de problemes, fa perdre perspectiva per trobar solucions. La diversitat de institucions ho complica més. Però un cop s’ordeni la situació, el problema global serà més fàcil. A més, el del canvi de ample de via, pot sortir de franc si demanem ajuda a Next Generation. Això val per Catalunya i per tota la Península Ibèrica. El pressupost català pot ser al voltant de 1500 M € i el total del espanyol uns 8000 M€.

El truc es que per fer el canvi d’ample, Next Generation s’amolla perfectament ja que exigeix que cada projecte es tanqui en 5 anys. Això deixa les inversions en ferrocarrils en situació difícil. Cada projecte necessita, planificació, projecte, permís d’impacte ambienta, aprovació publica, licitació i construcció. No hi ha temps. Però reduir via es un projecte genèric que està molt ben projectat en el manual d’Adif.
Per tant, només es tracta de definir els trams que es volen canviar, que poden ser els catalans o espanyols.

El ferrocarril i Europa
Europa va regular el mercat del ferrocarril proposant 3 grans actors:
• El regulador: a nivell nacional, un per cada país i un europeu.
• Els gestors ferroviaris: propietaris de la infraestructura ferroviària.
• Els operadors ferroviaris: que mouen els trens. Les empreses públiques es van dividir en dos per complir amb la separació entre operadors i gestors ferroviaris. A més es fomenta la competència en ambdós mercats.
Va ser al 2009 quan Espanya va cedir la regulació seguint els principis de la subsidiarietat europea, i es va començar a passar a les autonomies. Per aquest motiu es va transferir
Rodalies i regionals a la Generalitat, tot i que no es va transferir les competències de transport ferroviari de mercaderies ni de viatgers de llarga distància, que continua en mans de l’estat.

Repartiment modal a Catalunya
A l’àmbit del Sistema Tarifari Integrat de Barcelona el transport públic és la meitat de la mobilitat del transport privat. A més hi ha una zona central ben servida pel transport públic, però una segona o tercera corona que tenen tendència a agafar vehicle privat malgrat la congestió. A més, quan s’augmenta l’expansió a territori, el número de desplaçaments per la distància recorreguda augmenta quadràticament.

Creixement de la metròpolis i mobilitat
Es pot dir que Les rodalies han aprofitat els canals de comunicació que permet la orografia, on s’han creat passadissos que s’han anat poblant per la bona comunicació amb l’àrea metropolitana. Aquest creixement urbanístic es continua donant ara en zones on s’estan creant conjunts urbans espontanis, per l’encreuament de camins i vies, i disponibilitat d’espai pla, com per exemple a Tordera.

El creixement de Catalunya ha de passar per les planes, a uns 70-100 km de Barcelona. Això es deu a l’orografia pròpia catalana; Catalunya té nomes 32.000km2, 14.000 d’ells estan a la província de Lleida (40%) i només té 0,5M habitants. Dels 18.000km2 restants, uns 10.000km2 tenen una pendent de més del 15%. Amb aquesta pendent no es pot fer indústria, ni agricultura, ni habitatges. Per tant, el gran problema de Catalunya és que en només 8.000km2 estem 7 milions de persones, i dona una densitat de 1.000 habitants per km2, només superada per Japó. Créixer no és car, però si és tècnicament laboriós, i caldrà tenir una bona organització i agafar idees del Japó. Es tracta per tant d’un problema polític.
Quan es parla d’una línia de tren existeix una relació (cuatrilema de Barron) entre quatre paràmetres: densitat circulació, velocitat, estabilitat sistema i variabilitat de combois. Quan un paràmetre creix, és necessari fer decréixer els altres.
¿Com ho fan altres metròpolis com Londres? Tenen grans estacions semi-terminals amb corredors molt amplis (10-11 vies). La capacitat del ferrocarril està condicionada per la franja urbanística que es pot ocupar. La zona de 25km al voltant de la ciutat central, hauria de tenir reserves d’espai per poder tenir vies dedicades per trens ràpids i trens lents.

Del problema de Rodalies a l’oportunitat
Tenim un problema a Barcelona que hem de convertir en oportunitat, a través, per exemple, de major ús dels corredors existents que van cap al nord de Barcelona. El Pla de rodalies contempla la compra de més trens, per tant s’augmenta la capacitat del sistema i s’equilibra els tràfics dels 2 túnels de BCN. Tanmateix, un ingredient addicional necessari per a que sigui un èxit, és que el temps de viatge disminueixi. Idealment haurien de ser inferiors a 1,15h per al desplaçaments dintre l’àrea metropolitana. S’aprofitarà el fet de tenir trens més llargs per fer que no tots els trens s’aturin a totes les estacions i disminuir els temps de viatge? Serà difícil perquè hi haurà la oposició del municipis.
Una altra solució pot ser obrir la possibilitat a disposar de nous solcs o freqüències per als trens ràpids. Això es podria aconseguir amb la construcció d’un tercer túnel del ferrocarril
convencional a Barcelona ó també amb l’ús com a rebotador d’una reinterpretada estació del Nord i Estació de França.
Cal resoldre el problema dels viatgers per atreure talent i fer una societat de progrés, per això es necessita una bona comunicació amb el món, i també una bona comunicació interna.

Mercaderies
Es requerirà un eix-corredor mediterrani independent amb una dedicació alta a les mercaderies si volem que una proporció important dels camions de l’AP7 passin al tren. Aquests trens “de camions” són els que poden arrossegar tràfics marítims des de ports cap a Europa i no serà al revés.
Terminals com la Llagosta representen grans oportunitats per a Catalunya que no es podem desaprofitar enmig del repte de l’electrificació de la mobilitat i el descens energètic previst. Caldrà actualitzar les formes de gestió d’aquestes terminals, la seva planificació i la participació de nous organismes per garantir-ne l’èxit.

Futur a molt llarg termini
La planificació ferroviària te la servitud addicional de mirar a molt llarg, obligada per la seva rigidesa. Sembla que a Europa, el tren d’AV substituirà al avió en distancies fins a 750 km (3 hores) i parcialment fins a 1500 km (6 hores). Això reduirà en consum d’energia del transport per viatger en un 90 % i a més amb la possibilitat que sigui neta. Per tant les freqüències de les línies es colmataran. A Espanya, el primer tram en esgotar-se serà Tarragona-Sans quan si sumin el trens del mediterrani i del nord d’Espanya.

Per tant s’ha de preveure una segona línia que serà la de Lleida-Igualada-Martorell-by-pass del Vallés i cap a França. Això és una altra oportunitat per aprofitar les oportunitats de fer créixer les terres de Lleida. Una vegada més, s’ha de fer una feina que no casta diners immediats: planificar i reservar terrenys. Quan més s’esperi més difícil i car resultarà.

El proper 26 d’abril a les 18.00h la Societat Catalana d’Economia organitza una conferència sota el títol Idees per a la transició ferroviària a Catalunya, que serà impartida pels senyors Santiago Montero Homs i Carles Viader Soler. Ambdós reflexionaran sobre si el sistema ferroviari català i espanyol han d’aconseguir el mateix status europeu a mig termini i suggeriran algunes idees sobre la manera de fer-ho.

Sobre els ponents

Santiago Montero Homs. Enginyer Industrial (Barcelona 1946). Ha estat alt directiu en empreses de instal·lacions metàl·liques, energètiques i de seguretat. President de la patronal espanyola contra incendis. Conseller del President de la Cambra per temes infraestructurals entre 1990 i 2000.

Carles Viader Soler. Enginyer de Camins (Barcelona 1974). Titulat a Barcelona, s’ha especialitzat en projectes ferroviaris des del 2000. Ha participat en les obres d’alta velocitat de Vilafranca a la frontera francesa en les afeccions a les línies convencionals; obres intercanviador sagrera meridiana, responsable de disseny de seccions de alta velocitat britànica Londres a Leeds; i Rail Baltica a Letònia.

La sessió serà en format virtual i per assistir és necessari omplir aquest formulari.

Agenda
maig
10
Dl
18:00 Les aportacions de la Societat C...
Les aportacions de la Societat C...
maig 10 @ 18:00 – 19:30
El dilluns 10 de maig de 2021, a partir de les 18 hores, tindrà lloc, només de manera virtual, la conferència «Les aportacions de la Societat Catalana d’Economia a la recerca en ciència econòmica i[...]
juny
30
Dc
18:00 Conferència “Mercat de Treball i...
Conferència “Mercat de Treball i...
juny 30 @ 18:00 – 19:30
Al llarg de l’acte es parlarà sobre quins són els efectes de les dues ultimes crisis, la econòmica i la sanitària, en el territori, i si ha afectat per igual a la Catalunya metropolita com[...]

Administra